247 – O Brasil encerra 2025 com avanços relevantes na transição energética do setor aéreo e caminha para alcançar um marco estratégico: atender, até 2029, toda a demanda nacional por combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). A avaliação é sustentada por uma combinação de capacidade técnica e produtiva já instalada, evolução regulatória e investimentos públicos e privados que começam a estruturar um novo mercado no país.
As informações foram divulgadas em reportagem da Agência Gov, destacando que o país já reúne condições para consolidar uma cadeia nacional de SAF — um passo decisivo para inserir o Brasil na agenda global de descarbonização da aviação e ampliar a competitividade da indústria de biocombustíveis.
Um dos principais marcos recentes desse processo foi o anúncio da Petrobras sobre as primeiras entregas de SAF 100% produzido no Brasil. O movimento integra uma estratégia mais ampla do governo federal para estimular a produção doméstica desse combustível, que é visto internacionalmente como peça-chave para reduzir emissões em um setor de difícil eletrificação.
<h2>Petrobras dá impulso ao novo mercado de biocombustíveis</h2>
A entrada da Petrobras como protagonista na produção de SAF reforça a capacidade de escala da cadeia nacional, uma vez que a estatal já concentra investimentos e pesquisa em biocombustíveis e mantém infraestrutura robusta de refino e logística. O anúncio das primeiras entregas nacionais do combustível é tratado como sinal de maturidade tecnológica e industrial do país, além de estimular novos projetos e parcerias na área.
O desenvolvimento do SAF no Brasil, segundo a abordagem apresentada, se apoia em três pilares: experiência consolidada com biocombustíveis, capacidade instalada de refino e ampla oferta de matérias-primas renováveis — especialmente óleos vegetais. Esses fatores permitem ao país construir uma cadeia produtiva alinhada aos padrões internacionais de sustentabilidade, atendendo às exigências ambientais e regulatórias do setor aéreo global.
<h2>Silvio Costa Filho: “Estamos estruturando um novo mercado”</h2>
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou que a expansão do SAF é decisiva para posicionar o Brasil como referência na agenda climática do transporte aéreo e enfatizou a importância de estabilidade regulatória e previsibilidade para atrair investimentos.
“Estamos estruturando um novo mercado no país, com planejamento, segurança regulatória e investimentos que dão previsibilidade ao setor. A produção nacional de SAF fortalece a indústria brasileira, gera oportunidades econômicas e permite que a aviação cresça de forma sustentável, em linha com os compromissos ambientais internacionais”, declarou o ministro.
A fala reforça o entendimento de que a transição energética do setor aéreo não depende apenas de tecnologia, mas de um ambiente regulatório e institucional que estimule a ampliação da produção, garanta parâmetros claros e impulsione investimentos de longo prazo.
<h2>Governo articula transição energética na aviação civil</h2>
Para acelerar essa mudança, o Ministério de Portos e Aeroportos tem atuado como articulador central de políticas públicas voltadas à transição energética na aviação. A meta é fomentar a produção de SAF, criar mecanismos de governança e alinhar o país às novas regulamentações internacionais que exigem combustíveis com menor pegada de carbono.
Uma das iniciativas centrais foi a criação, em conjunto com o Ministério de Minas e Energia, do Fórum de Transição Energética na Aviação Civil (Fotea). Trata-se de um comitê interministerial voltado a propor políticas, coordenar ações e monitorar a implementação do programa nacional de SAF. Na prática, o fórum funciona como instrumento de integração entre governo e agentes estratégicos do setor — condição considerada essencial para acelerar a consolidação do mercado.
O avanço do SAF também está alinhado à Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/24), citada como parte do arcabouço regulatório que dá suporte à expansão do combustível sustentável no país.
<h2>Por que o SAF é considerado decisivo para descarbonizar a aviação</h2>
O SAF ganhou protagonismo global porque é uma das soluções com maior potencial para reduzir emissões no transporte aéreo sem exigir mudanças estruturais imediatas nas aeronaves e na infraestrutura aeroportuária. Sua aplicação pode ser feita de forma gradual, misturando frações renováveis ao querosene de aviação mineral e ampliando sua presença conforme a produção cresce.
No caso brasileiro, a redução de emissões ocorre porque parte da composição do SAF utiliza matéria-prima vegetal processada em conjunto com o combustível tradicional. De acordo com a Petrobras, essa parcela renovável pode gerar redução prevista de até 87% nas emissões líquidas de carbono, tornando o SAF uma alternativa robusta para o cumprimento de metas climáticas.
Além do impacto ambiental, o combustível também representa uma janela econômica: ao dominar tecnologia e produção, o Brasil pode fortalecer o parque industrial, ampliar oportunidades na cadeia agrícola e petroquímica, estimular inovação e criar uma nova fronteira de exportação.
<h2>Meta 2029: oportunidades, desafios e o papel da regulação</h2>
Com o avanço do marco regulatório e o impulso de empresas estratégicas, o Brasil busca garantir que a consolidação do SAF ocorra com previsibilidade, escala e sustentabilidade. O Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, citado como eixo orientador, tem como objetivo estimular investimentos, ampliar capacidade produtiva e garantir segurança regulatória para o setor.
A avaliação é que a atuação integrada entre governo federal e empresas como a Petrobras é fundamental para criar condições de mercado e acelerar a implementação das metas. A combinação de políticas públicas estratégicas, investimentos industriais e fortalecimento regulatório posiciona o país para atender a demanda interna até 2029 — e, ao mesmo tempo, disputar espaço em um mercado que tende a crescer com rapidez devido às exigências ambientais internacionais.
Ao final de 2025, a leitura predominante é que o SAF deixa de ser apenas uma promessa e passa a ser tratado como um novo eixo de desenvolvimento industrial, energético e ambiental, com potencial de transformar a aviação nacional e inserir o Brasil entre os protagonistas da economia de baixo carbono.

Redação Brasil 247

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Brasil Sustentável

Brasil se prepara para suprir demanda nacional de combustível sustentável de aviação até 2029

247 – O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, anunciou no domingo (28) que foi firmado um acordo entre o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e as empresas aéreas, renovando a convenção coletiva de trabalho e afastando a possibilidade de greve que vinha sendo discutida para esta semana. Com a decisão, a categoria descartou paralisação justamente no período de maior demanda por viagens, na virada do ano.
As informações foram divulgadas pelo SBT News, que repercutiu a posição do ministro e os detalhes do processo de mediação conduzido pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST). Segundo Costa Filho, o entendimento foi aprovado em votação online realizada no fim de semana, consolidando o acordo entre trabalhadores e companhias aéreas.
De acordo com o ministro, a votação registrou 65,93% de votos favoráveis, 32,77% contrários e 1,29% de abstenções, confirmando a aceitação majoritária do texto. Embora os termos não tenham sido detalhados publicamente, Costa Filho afirmou que o acordo “estabelece ajustes em pontos relevantes das reivindicações trabalhistas, garantindo segurança jurídica e estabilidade para o setor”.
Antes do desfecho, os aeronautas haviam colocado em pauta uma série de reivindicações, incluindo reajuste salarial com correção pela inflação mais 3% — tanto nos salários quanto nas diárias, exceto as internacionais — além de demandas relacionadas a jornada e condições de trabalho. Entre os pontos defendidos pela categoria estavam o repouso mínimo de 12 horas em hotel e o pagamento do tempo em solo, temas que historicamente têm impacto direto na organização das escalas e na rotina operacional das companhias.
Nas redes sociais, o ministro celebrou o resultado e reforçou que o acordo garante a normalidade do transporte aéreo no período de festas. Em uma das postagens, escreveu: “Não haverá greve na aviação no Brasil. Acordo firmado entre o Sindicato Nacional dos Aeronautas e as empresas aéreas, com mediação do TSE, garante a normalidade dos voos e segurança aos passageiros. Fortalecendo ainda mais o turismo de negócios e de lazer”.
Apesar de o ministro mencionar “mediação do TSE” na publicação, o processo foi descrito como conduzido pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST), instância responsável por intermediar disputas trabalhistas e buscar soluções pactuadas entre sindicatos e empregadores.
O anúncio surge em um momento sensível para o setor aéreo brasileiro, que enfrenta aumento significativo da demanda no fim do ano. A possibilidade de greve gerava preocupação entre passageiros e empresas, especialmente em razão do impacto potencial sobre voos lotados e conexões em aeroportos. Com o acordo aprovado, a tendência é de que o sistema opere sem interrupções, reduzindo riscos de cancelamentos e atrasos motivados por paralisação.
Ao destacar “segurança jurídica e estabilidade” como pilares do entendimento, Costa Filho sinaliza que o governo busca preservar o funcionamento do setor e evitar turbulências em uma época decisiva para a economia do turismo. O acordo, ao menos segundo a avaliação oficial, oferece um horizonte mais previsível para trabalhadores e empresas, garantindo que o réveillon ocorra sem sobressaltos no transporte aéreo brasileiro.

Brasil

Ministro confirma acordo com aeronautas e descarta greve na virada do ano

247 – O Grupo LATAM anunciou, em comunicado oficial publicado em seu portal de imprensa (<a href="https://www.latamairlines.com/br/pt/imprensa/noticias/grupo-latam-anuncia-plano-para-fortalecer-a-conectividade-na-ame" target="_new">fonte original</a>), um acordo histórico com a Embraer para a aquisição de até 74 aeronaves do modelo E195-E2. O pedido contempla 24 entregas firmes e 50 opções adicionais de compra, em um investimento avaliado em cerca de US$ 2,1 bilhões.
Segundo a companhia, a medida busca fortalecer a malha aérea na América do Sul, com a possibilidade de adicionar até 35 novos destinos aos 160 já existentes. As primeiras entregas das 24 aeronaves firmes estão previstas para o segundo semestre de 2026, inicialmente destinadas à LATAM Airlines Brasil, com potencial de expansão para outras afiliadas do grupo.
O CEO do Grupo LATAM, Roberto Alvo, destacou o papel estratégico da decisão: “Nos últimos quatro anos, o grupo LATAM tem se concentrado na expansão de sua malha aérea doméstica e regional, criando a forma mais abrangente e integrada de viajar dentro da América do Sul. A decisão do grupo LATAM é baseada na excelente eficiência do Embraer E195-E2 e sua versatilidade, que nos permitirão seguir em nossa trajetória de crescimento com rentabilidade, ampliando essa conectividade por meio da abertura de novos destinos, oferecendo ainda mais opções aos nossos passageiros, aproximando comunidades e impulsionando também o desenvolvimento econômico e social”.
Já Francisco Gomes Neto, presidente e CEO da Embraer, celebrou a parceria como um marco para a aviação regional: “Essa parceria estratégica com o grupo LATAM reflete a necessidade da companhia aérea em escolher a aeronave mais eficiente e adequada para complementar sua frota e apoiar seu próximo ciclo de crescimento na América do Sul. O E195-E2 permitirá que as afiliadas da LATAM conectem mais destinos com a capacidade certa, ao mesmo tempo em que oferecem maior conforto aos passageiros. Estamos extremamente orgulhosos de que o grupo LATAM tenha feito a melhor escolha para avançar na conectividade da região e para o futuro que construiremos juntos”.
<h2>Tecnologia e impacto regional</h2>
O Embraer E195-E2 é equipado com motores Pratt &amp; Whitney GTF, aerodinâmica avançada e tecnologia fly-by-wire de última geração. Esses recursos proporcionam até 30% de redução no consumo de combustível por assento em comparação com modelos da geração anterior, além de oferecer maior conforto aos passageiros com a configuração 2-2.
Atualmente, a frota do Grupo LATAM conta com 362 aeronaves, incluindo 283 Airbus narrow-bodies, 59 Boeing wide-bodies e 20 cargueiros Boeing. Desde 2021, a empresa expandiu sua malha de 129 para 160 destinos, um crescimento de 24%, reforçando a aposta em ampliar a conectividade dentro da América do Sul e impulsionar o desenvolvimento econômico da região.

Presidente do BNDES, Aloizio Mercadante; Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva e o CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto em São José dos Campos - SP

Economia

"Estamos extremamente orgulhosos", diz presidente da Embraer, após acordo histórico com a Latam

247 – A Latam Airlines registrou um expressivo lucro líquido atribuível aos controladores de US$ 241,8 milhões no segundo trimestre de 2025, o que representa uma alta de 66,4% em relação ao mesmo período de 2024, quando o resultado foi de US$ 145,2 milhões. Os dados foram divulgados na noite de segunda-feira (28) e publicados originalmente pelo <a href="https://valor.globo.com/empresas/noticia/2025/07/28/lucro-da-latam-no-2o-trimestre-avanca-66percent-em-base-anual.ghtml">jornal Valor Econômico</a>.
Segundo o comunicado da companhia aérea, o resultado positivo se deve, em grande parte, ao crescimento de 7,6% no número de passageiros transportados, atingindo um total de 20,6 milhões no trimestre. No acumulado do primeiro semestre de 2025, o lucro líquido foi de US$ 598,4 milhões, 47,7% superior aos US$ 438,4 milhões registrados no mesmo período do ano passado.
<h3>Receita e desempenho operacional</h3>
A receita total da Latam no segundo trimestre alcançou US$ 3,2 bilhões, um crescimento de 8,2% em comparação com o mesmo período de 2024. As receitas com passageiros, que representam a maior parte do faturamento, cresceram 8,5% e somaram US$ 2,8 bilhões. Já a divisão de carga contribuiu com US$ 419 milhões, um aumento ainda mais expressivo de 10,2% na base anual.
O Ebitdar — indicador que mede o resultado antes de juros, impostos, depreciação, amortização e custos de reestruturação — somou US$ 1,68 bilhão no acumulado do ano até 30 de junho, um avanço de 17,6% na comparação anual. No segundo trimestre, o Ebitdar ficou em US$ 466,8 milhões.
O crescimento da oferta de assentos, medido pelo ASK (assentos-quilômetro disponíveis), foi de 8,3% no trimestre, com um fator de ocupação consolidado de 83,5%, o que representa um aumento de 1,2 ponto percentual em relação ao mesmo período do ano anterior.
<h3>Perspectivas e projeções</h3>
Diante do cenário favorável, a Latam revisou para cima suas projeções para 2025. A empresa prevê agora um crescimento mais robusto na capacidade do mercado doméstico brasileiro, ajustando a projeção de 7,0%-9,0% para um intervalo entre 9,5% e 10,5%. Além disso, elevou sua estimativa de margem operacional ajustada, passando do intervalo anterior de 13,0%-15,0% para uma faixa entre 14,0% e 15,0%.
A companhia atribui esse desempenho ao fortalecimento da demanda por viagens aéreas na América Latina, à recuperação consistente do setor e ao crescimento nas operações tanto de passageiros quanto de carga.
Com um primeiro semestre de resultados sólidos e projeções mais otimistas para o restante do ano, a Latam consolida sua recuperação após anos de dificuldades enfrentadas pela aviação global. O desempenho da companhia evidencia a resiliência do setor aéreo na região e aponta para um ciclo de expansão sustentável.

Lucro da Latam dispara 66% no segundo trimestre de 2025 com maior demanda por voos

247 - O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, marcou uma reunião com o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, para a próxima semana para discutir os efeitos negativos da elevação do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) sobre a aviação comercial.
Segundo a coluna <a href="https://www1.folha.uol.com.br/colunas/painelsa/2025/06/ministro-de-portos-e-aeroportos-tenta-barrar-iof-sobre-aereas.shtml">Painel S.A.</a>, da Folha de S.Paulo, Costa Filho pretende negociar uma solução para impedir o aumento do tributo, que atinge diretamente as companhias aéreas, e discutir os impactos da reforma tributária no setor. O objetivo, segundo o ministro, é encontrar uma alternativa que permita a ampliação do transporte aéreo no país sem comprometer o equilíbrio fiscal.
Representantes da aviação afirmam que o plano de incentivo à aviação regional corre o risco de ser interrompido em função da alta do imposto e do novo regime tributário. Juliano Noman, presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), afirmou que o IOF incide sobre a maioria dos custos operacionais das companhias, principalmente porque grande parte dessas despesas, como arrendamentos de aeronaves e financiamentos, é feita em dólar.
A reforma tributária, por sua vez, prevê benefício fiscal apenas para voos regionais, o que pode levar a uma retração significativa das operações. Projeções feitas pelas empresas indicam que as medidas resultarão na redução de 6,2% na oferta de voos domésticos, o que deve afetar cerca de 5 milhões de passageiros.
Ainda de acordo com a reportagem, representantes do setor argumentam que decisões recentes do governo contradizem os compromissos assumidos com as companhias aéreas, como a liberação de crédito via Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). Silvio Costa Filho tem atuado diretamente na liberação desses recursos e, agora, quer garantir que a política tributária esteja alinhada com os esforços do governo para recuperar e expandir a aviação no país.
“Estamos trabalhando para garantir uma agenda de crédito para as companhias aéreas com R$ 4 bilhões de recursos e, ao lado do setor, buscando alternativas dentro do governo para fortalecer cada vez mais a aviação do país, diferente do que ocorreu no governo anterior que não se preocupou em apoiar as companhias aéreas do Brasil durante o momento mais crítico, que foi na pandemia do Covid-19”, afirmou o ministro

Paulo Emilio

Ministro tenta barrar alta do IOF para aviação: 'trabalhamos para fortalecer o setor', diz Costa Filho

247 – A Latam Airlines foi novamente consagrada no World Airline Awards 2025, promovido pela britânica Skytrax, e recebeu nove dos principais prêmios da aviação mundial: Melhor Companhia Aérea da América do Sul e Melhor Staff de Companhia Aérea na América do Sul. A cerimônia de premiação ocorreu nesta terça-feira (17), em Paris, e os vencedores foram escolhidos por mais de 22 milhões de passageiros de 100 nacionalidades.
O reconhecimento, considerado o “Oscar da aviação”, reforça o destaque da companhia na experiência do cliente e no atendimento de excelência em toda a região. Com esta edição, a Latam acumula seis vitórias consecutivas como melhor companhia da América do Sul e quatro como melhor atendimento de equipe.
Segundo o vice-presidente de Clientes do Grupo LATAM Airlines, Paulo Miranda, os prêmios refletem o compromisso com a melhoria contínua: “Essa conquista reforça a confiança dos nossos passageiros e celebra o esforço de todos os colaboradores do grupo, que, com carinho e dedicação, elevam o padrão de cada viagem. Continuamos aperfeiçoando a experiência de voar, com uma excelência crescente e o compromisso constante de ir além”, afirmou.
<h3>Inovações que impulsionaram o reconhecimento</h3>
A premiação levou em conta as propostas de valor implementadas pela Latam nos últimos anos, como:
<ul>
 <li>&nbsp;Cabine Premium Business com assentos full-flat, portas deslizantes estilo suíte — exclusividade na América do Sul — e telas HD de 18”</li>
 <li>&nbsp;Cabine Premium Economy, com assento central bloqueado, mais espaço e serviço de bordo aprimorado</li>
 <li>&nbsp;Conectividade a bordo, com Wi-Fi disponível em cerca de 90% da frota de aviões de corredor único no Chile e 100% no Brasil</li>
 <li>&nbsp;Gastronomia diferenciada, com pratos assinados por chefs brasileiras e peruanas nos programas “Sabores que Transportam” e “Sabor à Brasileira”</li>
</ul>
Outro destaque foi o Signature Lounge de Santiago, considerado o maior da América do Sul, e o LATAM Signature Check-in, disponível também em São Paulo, que reforçam a experiência premium desde o embarque.
O CEO da Skytrax, Edward Plaisted, comentou sobre a relevância do reconhecimento: “Esses reconhecimentos refletem o respeito que a LATAM conquistou pela forma como entrega seu serviço e se relaciona com seus clientes”, afirmou.

Latam é eleita a melhor companhia aérea da América do Sul pelo sexto ano seguido

AHMEDABAD/NOVA DÉLHI, 14 de junho (Reuters) – O regulador de aviação da Índia ordenou que todos os jatos Boeing 787 operados por companhias aéreas locais sejam inspecionados após a queda de uma aeronave da Air India que matou cerca de 270 pessoas esta semana, informou o ministro da Aviação neste sábado (14), acrescentando que as autoridades estão investigando todas as causas possíveis.
A medida ocorre após o pior desastre aéreo global em uma década. Na sexta-feira (13), o regulador de aviação já havia ordenado à Air India que realizasse verificações de manutenção adicionais em seus aviões Boeing 787-8/9 equipados com motores GEnx, incluindo avaliações de certos parâmetros de decolagem, testes de controle eletrônico do motor e verificações relacionadas ao combustível do motor.
"Nós também demos a ordem para fazer a vigilância estendida dos aviões 787. Há 34 em nossa frota indiana", disse o ministro da Aviação, Ram Mohan Naidu, em uma coletiva de imprensa em Nova Déli. "Oito já foram inspecionados e, com urgência imediata, todos eles serão feitos." O ministro não detalhou se autoridades governamentais estarão envolvidas nas inspeções.
O Boeing 787-8 Dreamliner, com 242 pessoas a bordo e com destino ao Aeroporto de Gatwick, na Grã-Bretanha, começou a perder altitude segundos após a decolagem na quinta-feira (12) e explodiu em uma bola de fogo ao atingir edifícios no solo. A Air India opera 33 Boeing 787s, enquanto a companhia aérea rival IndiGo possui um, de acordo com dados do Flightradar24. A IndiGo não respondeu a um pedido de comentário.
Em um comunicado, a Air India declarou que está completando as verificações de segurança únicas determinadas pelo regulador indiano, acrescentando que "algumas dessas verificações podem levar a um tempo de retorno maior e possíveis atrasos em certas rotas de longo curso". Os aviões, no entanto, não foram proibidos de voar, embora uma fonte tenha dito à Reuters na sexta-feira que o governo indiano estava considerando essa opção.
Naidu também afirmou que o governo analisará todas as teorias possíveis sobre o que levou à queda. A Air India e o governo indiano estavam examinando vários aspectos da queda, incluindo questões relacionadas ao impulso do motor, aos flaps e ao motivo pelo qual o trem de pouso permaneceu aberto enquanto o avião decolava e depois caía, conforme reportado pela Reuters.
Ao menos 270 corpos foram recuperados do local do acidente, disse Dhaval Gameti, presidente da Associação de Médicos Juniores do B.J. Medical College, a repórteres. Apenas um dos 242 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveu, enquanto os demais morreram quando o avião atingiu o alojamento da faculdade de medicina ao cair.
A crise lançou uma sombra sobre a Air India, que por anos tem lutado para reconstruir sua reputação e modernizar sua frota depois que o Tata Group assumiu a companhia aérea do governo indiano em 2022. O presidente do conselho da Tata disse na sexta-feira que o grupo quer entender o que aconteceu, mas "não sabemos no momento".
Naidu informou que um painel governamental está investigando a queda e emitirá um relatório dentro de três meses. "Vamos melhorar tudo o que for necessário para aprimorar a segurança", disse ele na coletiva, recusando-se a responder a perguntas de jornalistas.
Longa espera para as famílias
Dezenas de familiares angustiados aguardam em frente a um hospital de Ahmedabad para recolher os corpos de entes queridos mortos na queda, enquanto os médicos trabalham incansavelmente para coletar amostras dentárias dos falecidos para realizar verificações de identificação e perfil de DNA.
Rafiq Abdul Hafiz Memon, que perdeu quatro parentes no incidente, disse que não estava obtendo respostas das autoridades e estava "muito perturbado". "Perdemos nossos filhos... não estamos entendendo nada. Por favor, ajudem-nos a obter informações sobre nossos filhos. Digam-nos quando vão liberar seus corpos", desabafou Memon.
Outro pai estava chateado por não conseguir o corpo de seu filho, Harshad Patel, dizendo que as autoridades lhe informaram que levaria 72 horas para a perfilagem de DNA. "As autoridades estão tentando ajudar, mas nossa paciência está se esgotando", disse ele.
A maioria dos corpos na queda estava severamente carbonizada, e as autoridades estão usando amostras dentárias para realizar verificações de identificação. Jaishankar Pillai, um dentista forense, disse a repórteres na sexta-feira que eles tinham os registros dentários de 135 vítimas carbonizadas, que podem então ser comparados com gráficos dentários anteriores das vítimas, radiografias ou outros registros.
Mesmo para os médicos, a situação está se tornando difícil, já que o avião atingiu um alojamento do B.J. Medical College, onde muitos dos mortos estão sendo submetidos a verificações de identificação. "A maioria de nós está lutando com nossas emoções e está mentalmente perturbada por causa da perda de amigos e colegas", disse um médico que preferiu não ser identificado. "A perda de tantos colegas e amigos neste incidente é difícil."

Mundo

Índia ordena inspeção de boeings 787 após queda de avião da air india

247 – Em <a href="https://www.estadao.com.br/economia/negocios/entrevista-john-rodgerson-presidente-da-azul-dividas/">entrevista</a> concedida ao jornal Estado de S. Paulo, o presidente da Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, apresentou uma narrativa que responsabiliza fatores externos pela delicada situação financeira da companhia. Apesar do endividamento de R$ 34,6 bilhões e da recente entrada no processo de recuperação judicial nos Estados Unidos (o chamado Chapter 11), o executivo evitou mencionar os principais erros de gestão que contribuíram para a deterioração financeira da empresa.
Entre os fatores citados por Rodgerson como determinantes da crise estão os impactos da pandemia de Covid-19, o aumento exponencial dos juros – que saltaram de R$ 160 milhões para R$ 1,6 bilhão ao ano –, a desvalorização cambial, a escassez global de peças e motores e os prejuízos causados pela enchente em Porto Alegre. O CEO ainda culpou a instabilidade econômica mundial, em especial as políticas do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, como obstáculo para a captação de recursos via mercado de ações.
“Pagava R$ 160 milhões em juros ao ano; agora pago R$ 1,6 bilhão”, afirmou Rodgerson ao justificar o pedido de proteção judicial contra credores. “Estava no meio da guerra de tarifas do Trump. Mas tentamos”, disse ao comentar o fracasso da oferta pública de ações da Azul.
Erros de gestão não reconhecidos agravam desconfiança no mercado
No entanto, fontes do setor e análises independentes apontam que os reais motivos da crise da Azul vão muito além dos eventos externos destacados por Rodgerson. O principal deles foi a decisão estratégica de preservar a participação acionária do fundador David Neeleman a qualquer custo – mesmo que isso tenha implicado a deterioração do balanço da empresa. A prioridade pelo controle impediu soluções mais sustentáveis, como uma capitalização robusta que diluísse os sócios controladores.
Outro erro grave foi o atraso no pedido de recuperação judicial, enquanto concorrentes como Gol e LATAM já avançavam em suas respectivas reestruturações. A decisão custou caro: a dívida da Azul praticamente dobrou no primeiro trimestre de 2025, alcançando os R$ 35 bilhões. Em vez de agir com celeridade, a Azul apostou em discursos excessivamente otimistas e em estratégias de bastidores.
Fracasso em captação e manobras midiáticas falharam
A tentativa de levantar R$ 4,1 bilhões com a oferta pública de ações em 2024 resultou em frustração: apenas R$ 1,6 bilhão foi captado. Rodgerson culpou a “guerra comercial de Trump” pela debandada dos investidores, ignorando o fato de que o mercado já demonstrava desconfiança crescente diante da falta de transparência da gestão e da performance operacional em queda. A comunicação otimista em excesso, sem respaldo nos números, contribuiu para o fiasco.
Paralelamente, a companhia tentou influenciar o noticiário econômico com especulações sobre uma possível fusão com a LATAM e depois com a Gol. Hoje, o objetivo dessas informações fica evidente: atrasar os processos de reestruturação dos concorrentes e valorizar artificialmente as ações da Azul. A tática falhou.
Aposta no lobby político e uso de recursos públicos também decepcionaram
A Azul também apostou fortemente no apoio político em Brasília. Em abril de 2024, Rodgerson apareceu ao lado do presidente Lula em evento da Embraer, sinalizando proximidade institucional. Em janeiro de 2025, a empresa obteve perdão bilionário de dívidas com a União – especialmente relacionadas a taxas de navegação devidas ao Decea. Além disso, recebeu US$ 200 milhões do Fundo Garantidor de Exportações (FGE), mas a maior parte dos recursos esperados, cerca de R$ 3,2 bilhões, depende do andamento do Chapter 11.
Nem mesmo essa injeção de recursos públicos impediu a deterioração do caixa, o corte de rotas e o desgaste com consumidores. Rodgerson admitiu ter enviado uma carta de desculpas aos clientes, após sucessivos cancelamentos de voos e queda na qualidade dos serviços.
“Eu falei que não estava entregando o melhor produto para meus clientes. Eu pedi desculpas. Mandei uma carta a eles”, disse o CEO. Ele ainda prometeu: “Vamos crescer menos, 3% ou 4% ao ano, mas vamos sair mais fortes”.
Discurso oficial esconde responsabilidade da administração
A entrevista de John Rodgerson ao Estadão foi uma tentativa de reposicionar a imagem da Azul em meio à reestruturação judicial. No entanto, ao omitir falhas claras da gestão, como a priorização do controle acionário, o atraso no Chapter 11, o uso político de rumores e a dependência de favores estatais, o executivo deixa de oferecer ao mercado a clareza necessária para restabelecer a confiança.
Mais do que enfrentar os efeitos externos, o verdadeiro desafio da Azul parece ser encarar seus próprios erros. A reconstrução de sua credibilidade exigirá mais do que otimismo: será preciso transparência, responsabilidade e um plano de negócios que vá além das desculpas.

Em entrevista, CEO da Azul omite as razões que causaram a crise da empresa aérea

247 – A companhia aérea Azul entrou com solicitação de recuperação judicial nos Estados Unidos, por meio do mecanismo conhecido como Chapter 11, segundo <a href="https://www.estadao.com.br/economia/negocios/azul-recuperacao-judicial-eua/">reportagem do Estado de S. Paulo</a>. O pedido marca uma mudança de rumo importante na estratégia da empresa, que até recentemente afirmava não ter necessidade de reestruturação judicial.
Em outubro do ano passado, a Azul havia anunciado um plano de reorganização financeira fora dos tribunais. Na ocasião, em entrevista ao Estadão/Broadcast, o CEO da empresa, John Rodgerson, afirmou: “Não temos outros problemas que normalmente levam as empresas para recuperação judicial”. A fala refletia a intenção da companhia de evitar os trâmites do sistema jurídico norte-americano para lidar com sua dívida.
Contudo, o cenário se agravou nos últimos meses. Na semana passada, a agência de classificação de risco S&amp;P Global Ratings reduziu a nota da Azul de CCC+ para CCC-, sinalizando risco mais elevado de inadimplência. Dois dias depois, na segunda-feira, 26 de maio, Ágora Investimentos e Bradesco BBI rebaixaram sua recomendação para as ações da Azul (AZUL4) de “compra” para “neutra”. O principal temor dos analistas era justamente a necessidade de uma nova reestruturação da dívida, que poderia culminar em um pedido de recuperação judicial.
A decisão da Azul segue trajetória semelhante à da concorrente Gol Linhas Aéreas, que recentemente obteve aprovação da Justiça dos Estados Unidos para sair do Chapter 11. A audiência que deliberou sobre o caso da Gol ocorreu no dia 20 de maio, em Nova York, e contou com mais de 100 participantes — mais de 60 deles presencialmente, incluindo credores e assessores jurídicos. Após a aprovação, as ações da Gol na B3, a bolsa brasileira, subiram 12,09% e fecharam cotadas a R$ 1,02, figurando entre os maiores ganhos do dia.
Ainda antes do pedido formal de recuperação, a Azul anunciou um acordo com credores para levantar até US$ 500 milhões em novos financiamentos, o que pode oferecer fôlego à sua reestruturação. Esse movimento indica que, mesmo com a formalização do pedido de Chapter 11, a empresa busca preservar sua operação e manter o compromisso com clientes e fornecedores.
A crise na Azul também reflete as dificuldades estruturais enfrentadas pelo setor de aviação no Brasil. Uma das carências apontadas por analistas é a falta de mão de obra qualificada em áreas estratégicas, o que compromete a capacidade operacional das empresas e acentua os riscos em períodos de turbulência financeira.
Com o pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos, a Azul passa a integrar o grupo de companhias aéreas brasileiras que, em meio a dificuldades econômicas e cambiais, recorrem ao sistema jurídico norte-americano como caminho para reorganizar suas dívidas e preservar suas atividades.

Aeronave da Azul no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo


Azul pede recuperação judicial nos EUA

247 – A possível fusão entre as companhias aéreas Azul e Gol foi alvo de críticas contundentes durante audiência pública promovida na última sexta-feira (16), por iniciativa do Procon-SP e da Faculdade de Direito de Ribeirão Preto da USP. Todos os participantes, sejam presenciais ou virtuais, apontaram riscos relevantes à concorrência e ao consumidor caso a operação seja aprovada. A gravação da audiência será disponibilizada online e o prazo para manifestações por escrito segue aberto até o dia 22 de maio.
Com o título "Audiência Pública - Potenciais efeitos negativos aos consumidores decorrente da fusão Gol e Azul", o evento reuniu juristas, economistas, técnicos e entidades de defesa do consumidor. A unanimidade das manifestações foi crítica à fusão, com destaque para o risco de concentração de mercado, redução da concorrência e consequente aumento nos preços das passagens aéreas.
Além da questão tarifária, especialistas relembraram a tentativa de codeshare (compartilhamento de voos) realizada pelas duas empresas em 2024, cuja análise foi recentemente reaberta pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). O histórico reforça a necessidade, segundo os participantes, de uma análise extremamente rigorosa por parte do órgão antitruste, a fim de proteger os consumidores e o equilíbrio do mercado.
<h3>Outros riscos destacados durante a audiência:</h3>
<ul>
 <li>&nbsp;Eliminação de rotas consideradas menos rentáveis, especialmente em regiões periféricas, o que pode comprometer a conectividade aérea em um país de dimensões continentais como o Brasil.</li>
 <li>&nbsp;A concentração das operações aumentaria a vulnerabilidade de determinadas localidades a interrupções nos serviços, gerando instabilidade regional.</li>
 <li>&nbsp;Houve preocupação com o direito à informação dos consumidores durante todo o processo de fusão, exigindo transparência e comunicação clara por parte das empresas.</li>
 <li>&nbsp;Destacou-se a importância da manutenção dos programas de fidelidade e das passagens já adquiridas, garantindo que consumidores não sejam prejudicados na transição.</li>
 <li>&nbsp;Foi ressaltada a necessidade de cuidados com a proteção de dados pessoais, conforme exige a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), já que hoje as empresas têm bases distintas de clientes e o compartilhamento de informações sensíveis precisa ser avaliado com cautela.</li>
</ul>
<h3>Intervenção crítica de Cleveland Prates Teixeira</h3>
Um dos destaques da audiência foi a fala do economista e ex-conselheiro do Cade Cleveland Prates Teixeira, que, em sua intervenção a partir do minuto 42:39 da gravação, reforçou a gravidade da proposta de fusão. Segundo ele, a operação favorece condutas anticompetitivas ao criar barreiras para a entrada de novos concorrentes no setor.
Teixeira também recordou que casos semelhantes não foram aprovados em outras jurisdições, tanto no Brasil quanto no exterior, justamente por seus efeitos nocivos à concorrência. Ele fez duras críticas ao que classificou como postura conivente do Governo Federal, que, segundo ele, tem adotado medidas que beneficiam as empresas envolvidas, sem considerar o impacto direto sobre os usuários.
Em sua conclusão, Cleveland Prates fez um alerta ao Cade e ao governo:
<blockquote>&nbsp;“É preciso impedir a criação de uma empresa grande demais para quebrar, como foi a Varig. O Cade deve garantir a concorrência, o governo precisa criar condições macroeconômicas para novas empresas atuarem, investir em infraestrutura aeroportuária, por meio de concessões, e estabelecer políticas públicas que incentivem a aviação regional.”</blockquote>
<h3>Caminho regulatório e expectativa</h3>
Com base na audiência, o Procon-SP, em conjunto com a USP de Ribeirão Preto, deve finalizar um relatório técnico que será encaminhado ao Cade e à Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon). O objetivo é subsidiar as autoridades com uma análise detalhada e crítica dos impactos da fusão, sobretudo sob a ótica da defesa dos direitos dos passageiros.
O caso Gol-Azul se torna, assim, um dos mais relevantes testes para a atuação do Cade em 2025, especialmente diante do desafio de equilibrar interesses empresariais com a garantia de serviços acessíveis, transparentes e de qualidade à população brasileira. Confira:
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Aviões da Azul e da Gol no aeroporto Luis Eduardo Magalhães, em Salvador - 03/02/2025


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Audiência pública apontou diversos riscos decorrentes da possível fusão entre Azul e Gol

247 – A anunciada fusão entre as companhias aéreas Gol e Azul está sob forte questionamento por parte de entidades de defesa do consumidor e especialistas em direito econômico. Nesta semana, o Procon-SP lançará um relatório crítico, elaborado em parceria com a Faculdade de Direito de Ribeirão Preto da Universidade de São Paulo (USP), que detalha os potenciais impactos negativos da operação para os passageiros e a concorrência no setor aéreo brasileiro. A informação foi <a href="https://valor.globo.com/empresas/noticia/2025/05/19/procon-sp-lancara-relatorio-sobre-possiveis-impactos-no-consumidor-da-fusao-entre-gol-e-azul.ghtml">revelada pelo Valor Econômico</a> nesta segunda-feira (19).
O documento é resultado de uma audiência pública realizada na última sexta-feira (16), em São Paulo, na qual técnicos do Procon e acadêmicos da USP ouviram representantes de diversas instituições preocupados com os efeitos concentradores da fusão. As conclusões são duras: o movimento pode provocar aumento nas tarifas, queda na qualidade dos serviços, redução da oferta de voos — especialmente em cidades menores e regiões mais afastadas — e fechamento do mercado a novas companhias, devido à concentração de slots (autorizações de pouso e decolagem) nos principais aeroportos do país.
“A fusão representa um risco real de prejuízo à coletividade. Estamos falando de um setor que já é concentrado e tem enorme impacto direto na vida das pessoas. A ausência de concorrência empobrece o serviço e encarece o transporte”, disse um dos juristas presentes, segundo relato no evento.
Além de expor os riscos, o relatório recomenda uma atuação rigorosa por parte do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que terá a responsabilidade de avaliar a legalidade e os efeitos econômicos da operação. Especialistas sugerem que o Cade aplique remédios regulatórios robustos, como a redistribuição compulsória de slots, a revisão das políticas de precificação e a liberação de cabotagem — mecanismo que permitiria a operação de companhias aéreas estrangeiras em voos domésticos no Brasil, como forma de aumentar a concorrência.
O documento será encaminhado ao Cade e à Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) para servir como subsídio técnico às futuras decisões regulatórias. A expectativa é que, diante da gravidade das possíveis consequências, as autoridades não apenas analisem a operação sob critérios econômicos, mas também à luz dos direitos básicos do consumidor, como acesso, preço justo e qualidade do serviço.
Para os especialistas, permitir uma concentração ainda maior no setor sem contrapartidas firmes seria uma negligência regulatória com efeitos duradouros. “Não podemos assistir passivamente à construção de um duopólio que prejudique os passageiros e restrinja o mercado. O Brasil precisa de mais competição, não menos”, alertou outro participante da audiência.
Com o lançamento do relatório, o Procon-SP se posiciona como voz ativa contra o avanço de uma fusão que, apesar de celebrada pelas empresas envolvidas, pode representar uma ameaça significativa à liberdade de escolha e ao bolso dos consumidores brasileiros.

Fusão entre Gol e Azul acende alerta no Procon-SP por ameaça ao consumidor

247 – A possibilidade de uma fusão entre as companhias aéreas Gol e Azul voltou à tona após a recuperação judicial da Gol, em andamento nos Estados Unidos, receber um investimento de até US$ 1,25 bilhão e prever sua reestruturação até julho. No entanto, a economista e ex-conselheira do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Cristiane Alkmin Schmidt, alerta para os riscos que a união das duas empresas pode trazer para os consumidores. As observações da especialista constam em artigo publicado na <a href="https://ibre.fgv.br/blog-da-conjuntura-economica/artigos/cristiane-alkmin-schmidt-ex-conselheira-do-cade-alerta-para-os">edição de abril da revista Conjuntura Econômica</a>, do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre-FGV).
De acordo com Schmidt, “a motivação dessa fusão, destaca-se, é nebulosa e questionável”. No texto, ela defende que o Cade deveria barrar qualquer tentativa de incorporação, pois Gol e Azul já respondem por um total de 61% do mercado doméstico de passageiros, o que deixaria a concorrência ainda mais restrita em diversas rotas. Conforme destaca a ex-conselheira, em regiões como Recife, Galeão (RJ) e Belo Horizonte (BH), a concentração combinada pode chegar a 90%, 81% e 84%, respectivamente.
Para a especialista, o cenário de concentração seria ainda mais preocupante considerando a dificuldade de entrada de novas empresas no setor, que depende de altos investimentos e da disponibilidade de aeroportos e slots para pousos e decolagens. Ela recorda ainda que a experiência anterior do Cade, ao aprovar a fusão entre Gol e Webjet em 2012, resultou em aumento de preços, conforme apontado posteriormente pelo próprio conselho. “É com elevada probabilidade que haverá dano ao brasileiro, se a fusão for aprovada, assim como ocorreu com Gol-Webjet”, escreveu.
Eliminação da concorrência
Em entrevista ao canal BandNews na última quinta-feira (3/4), Schmidt acrescentou que o acordo de compartilhamento de voos (codeshare) entre Gol e Azul – anunciado em maio de 2024 – ultrapassou o limite do que seria aceitável para uma simples parceria comercial. “Nesse período, as empresas operaram ‘uma coordenação de malhas’ que reduziu rotas onde havia sobreposições”, disse. De acordo com a ex-conselheira, isso significou a eliminação de concorrência em cerca de 11% dos 40 trajetos compartilhados, o que pode pavimentar o caminho para a fusão.
Schmidt também contesta o argumento de que a união das duas companhias seria necessária para evitar falências e prejuízos ainda maiores ao setor aéreo. Ela lembra que a Azul reestruturou suas dívidas e obteve lucro líquido, enquanto a Gol está prestes a concluir sua recuperação judicial. “Ou seja, as duas, que têm margem operacional melhor do que a da Latam, já não correm o risco de saírem do mercado, o que ocasionaria uma concentração econômica indesejada”, afirma.
Por fim, a ex-conselheira do Cade ressalta que mercados internacionais, como Europa e Estados Unidos, têm precedentes de fusões negadas quando elas ameaçam gerar concentração excessiva. Nesse sentido, ela considera improvável que os consumidores brasileiros saiam ganhando de um movimento semelhante no país: “Pior seria a concentração, quase monopolista, em determinadas rotas”, alerta Schmidt, reafirmando a contraindicação do negócio para o bolso do brasileiro.

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