247 - O candidato do Psol à Prefeitura de São Paulo, Guilherme Boulos, defendeu nesta sexta-feira (20) investimentos em políticas habitacionais, para ajudar o Movimento dos Trabalhadores Sem Teto. O deputado federal disse que, se eleito, representantes do seu governo farão uma investigação em contratos relacionados ao MTST e que estejam com indícios de infiltração do crime organizado. De acordo com a pesquisa Datafolha divulgada nesta quinta (19), Nunes e Boulos ficaram<a href="https://www.brasil247.com/regionais/sudeste/nunes-e-boulos-disparam-e-marcal-estaciona-apos-cadeirada-de-datena-aponta-datafolha"> tecnicamente empatados</a>, com 27% e 26% dos votos, respectivamente. Pablo Marçal (PRTB) teve 19% e, no <a href="https://www.brasil247.com/regionais/sudeste/datafolha-sp-nunes-ganha-de-marcal-e-boulos-no-segundo-turno-candidato-do-psol-vence-o-coach">segundo turno</a>, perderia para os seus dois oponentes.&nbsp;
"Eu não estou dizendo aqui que eu vou chutar o balde. O papel de prefeito não é ser vingador. O papel do prefeito é governar para melhorar a vida das pessoas. Agora, o papel de um prefeito sério, correto, não é permitir sacanagem com os negócios públicos, não é permitir infiltração do crime organizado com os negócios públicos", afirma o candidato sobre as denúncias envolvendo a atuação da facção criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC) em empresas que operam linhas de ônibus na capital. Boulos foi sabatinado pelo <a href="https://www.metropoles.com/sao-paulo/boulos-defende-mtst-e-diz-que-vai-rever-contratos-sem-ser-vingador">jornal Metrópoles</a>.&nbsp;
O candidato do PSol também prometeu mudar a política de subsídio a empresas do transporte público. O objetivo é reduzir a superlotação. Atualmente, o valor do repasse feito pela prefeitura muda conforme o número de passageiros transportados. Pela proposta defendida por Boulos, o envio do dinheiro seria de acordo com o número de viagens realizadas. Por consequência, a medida estimularia organizações empresariais do setor de transporte a disponibilizar mais veículos nas ruas, diminuindo a superlotação dentro dos coletivos.
"Não farei como o cara que vai chegar e tirar todo mundo e romper contrato porque não é assim e a vida não funciona desse jeito. Você tem o Judiciário, você tem o Ministério Público, você tem a Câmara Municipal. Você tem que saber [disso]. Agora, aceitar a bandalheira que virou a entrada do crime organizado no sistema de transporte em São Paulo, os contratos?", diz Boulos.

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Sudeste

Boulos promete ações para o MTST e também fala mudar a política de subsídios direcionados a empresas de transporte público

247 - A eletrificação de ônibus urbanos é importante no enfrentamento das mudanças climáticas, mas está longe de ser suficiente para o combate às emissões de carbono no transporte. Tão ou mais importante do que a transição energética é reduzir o uso de automóveis e motos e priorizar o transporte coletivo. Esta foi uma das principais conclusões de especialistas presentes à 9ª Conferência Cidades Verdes, realizada pelo Instituto Onda Azul em parceria com a Firjan (Federação das Indústrias do Rio de Janeiro). “A transição energética e as cidades” foi o tema deste ano. O "abandono urgente" do combustível fóssil também foi defendido por especialistas presentes ao evento, nos dias 16 e 17 de setembro.
No painel “Transportes sem emissões”, Andrea Souza, coordenadora do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, disse que as mudanças climáticas assumiram uma velocidade "que pode comprometer a nossa existência”. Segundo ela, o transporte de passageiros foi responsável por 47% das emissões de carbono do setor, mas uma pesquisa da Confederação Nacional de Transporte concluiu que a demanda pelo ônibus vem caindo vertiginosamente: de 2017 a 2024, o índice de brasileiros que se deslocam por este modal se reduziu de 45% para 30,9%. Já o uso do carro subiu de 22% para 29%, especialmente por conta dos aplicativos.
Mudar a lógica do deslocamento
“Não adianta ter ônibus elétrico se as pessoas ainda preferem o automóvel”, diz Guilherme Wilson, gerente de Planejamento e Controle da Semove (Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro). A queda na demanda e a ampliação do uso de biocombustíveis, segundo ele, levaram os ônibus a reduzirem as emissões de CO2 em 52% em dez anos.
Para reverter a perda de passageiros, segundo Isaque Ouverney, gerente de Infraestrutura da Firjan, é preciso repensar o desenvolvimento das cidades como um todo. “Não há como falar em mobilidade sustentável sem abordar a necessidade da alteração da lógica do deslocamento”, acredita. “Se uma pessoa mora em Campo Grande e trabalha no Centro, leva duas horas para chegar, acaba fazendo escolhas como comprar uma moto ou um carro”, diz Ouverney. Transição energética, segundo ele, "diz respeito a planejar o território”.
O combate aos combustíveis fósseis
A necessidade de investimento em energias renováveis foi um consenso na Conferência Cidades Verdes. Para Andrea Souza, “é preciso que a gente se afaste de forma definitiva" dos combustíveis fósseis. “O Brasil tem matriz com participação hídrica, eólica, solar e outras renováveis que vêm despontando, e o país pode se destacar na liderança dessa transição justa para uma economia verde com transporte público eficiente”, acredita. O biogás, para Wilson, da Semove, precisa ser mais explorado. “Com o potencial que temos, daria para substituir 70% do diesel usado”, garante ele.
O economista Sérgio Besserman, presidente do Instituto de Pesquisa Jardim Botânico do Rio de Janeiro, foi também peremptório: “Temos que abandonar definitivamente os fósseis.” No painel “A era dos combustíveis fósseis está mesmo no fim?”, Besserman disse que “o carro está nos levando para um aumento de 2,7 graus, se as missões (do Acordo) forem cumpridas. Mas, e se não forem cumpridas?”, questiona. “A probabilidade da extinção da espécie humana, embora pequena, existe.”
Hidrogênio na transição energética
Diante do cenário de calamidade climática vivida por vários países, inclusive o Brasil, a transição para outras fontes de energia limpa é urgente, ressaltaram os debatedores. “A gente vive neste momento um desafio inédito na história da humanidade”, disse Amanda Ohara, coordenadora da Iniciativa Energia e Amazônia do iCS (Instituto Clima e Sociedade). Andrea, da Coppe/UFRJ, sugeriu mais pressão sobre os governos pelo abandono dos fósseis: “Precisamos usar a COP30 para pressionar no sentido de acelerar o fim do uso dos combustíveis fósseis. A comunidade científica está muito preocupada”, disse ela. A 30ª Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas acontecerá em novembro de 2025, em Belém.
O Brasil tem potencial técnico para a produção de 1,8 bilhão de toneladas de hidrogênio por ano, e este pode ser um caminho estratégico para a transição energética no país. A conclusão foi dos especialistas do painel “O presente e o futuro do hidrogênio de baixa emissão de carbono”. Para Danielle Valois, da Associação Brasileira de Hidrogênio, diversos segmentos podem ser beneficiados pelo hidrogênio, como empresas de mineração e de transportes pesados. “Precisamos colocar a mão na massa para termos energia mais limpa, e o Brasil tem um potencial enorme para a produção de hidrogênio”, disse Danielle Valois.
Para Carlos Peixoto, cofundador e CEO da H2hellium, a diversificação da oferta de energia é urgente, mas deve ser feita de maneira justa. “Há 50 milhões de brasileiros que não consomem energia digna. Eu me preocupo mais com estas pessoas”, afirma Peixoto, para quem a captação de hidrogênio natural é uma possibilidade futura, mas é preciso investimento em tecnologia para que aconteça. “Nós precisamos ser conscientes do que é possível fazer. Nosso objetivo é descarbonizar”, conclui.
Resíduos não são mais problema, diz Eletronuclear
A conferência também discutiu "O impacto socioambiental das diversas formas energéticas”, abordando questões delicadas como o desmatamento promovido pelos biocombustíveis, os prejuízos sociais e ambientais das hidrelétricas e a preocupação com resíduos de usinas nucleares.
O chefe de gabinete da presidência da Eletronuclear, André Osório, disse que “a questão do armazenamento já foi um problema muito sério, complexo e de difícil solução, mas hoje não é mais”. Segundo ele, os depósitos das centrais estão “quase lotados”, mas a instalação do Centro Tecnológico Nuclear e Ambiental, o Centena, será importante para dar sobrevida de cerca de 20 anos às geradoras de energia, além de suprir a necessidade de espaço de armazenamento de resíduos que, no futuro, devem ser produzidos por Angra 3.
Planejado pelo governo federal para abrigar os resíduos de forma definitiva, o Centena deve ocupar uma área de cerca de 40 hectares em São Paulo, Minas Gerais ou Rio de Janeiro. “Este repositório não atenderia apenas às usinas, mas a outros produtores de resíduos nucleares”, explicou Osório. Ele espera que até 2030, com o início das operações de Angra 3 (atualmente com 65% das obras civis prontas), o Centena esteja em funcionamento. A gestão do espaço ficará a cargo do CNEN, autarquia federal do Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação.
Reuso de água e segurança hídrica
O Brasil está muito atrasado no reuso de água, uma ação estratégica para a segurança hídrica das populações e da economia. Foi o que apontaram os especialistas do painel “Reuso da Água e as Cidades Inteligentes”. A vice-diretora do Instituto de Reuso da Água, Maíra Lima, apresentou o caso de Singapura, onde 40% do esgoto tratado são reutilizados. Em Israel, o índice vai a 85%, na Austrália a 15%, mas no Brasil não chega a 1%.
“Cidades inteligentes reusam a água, e ela se reverte em energia, transporte e mobilidade, segurança hídrica, qualidade do ambiente, qualidade de habitações, saúde, iluminação pública, agricultura inteligente, comunicação, educação”, explica Maíra. “Não há uma regulamentação em nível federal nem municipal”, lamenta.
O Estado do Rio de Janeiro está criando uma norma técnica para o reuso de água na indústria, informou a subsecretária de Recursos Hídricos e Sustentabilidade do Estado, Ana Asti. “Estamos vivendo uma escassez hídrica, e a água de reuso é um alicerce importante deste programa estadual”, afirmou.
Cidades precisam ser inteligentes
Ana Asti anunciou a divulgação, no fim de outubro, de um estudo encomendado pelo governo à OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), que apontará recomendações e diretrizes para que o Rio de Janeiro se torne uma metrópole inteligente - e azul, segundo a sua definição - do ponto de vista dos recursos hídricos, além de sugerir meios de financiamento para tal. “É complexo porque são atores de diferentes níveis envolvidos, porque a água não conhece fronteiras. Bebemos aqui uma água que nasce em São Paulo”, exemplifica.
O gerente de sustentabilidade da Firjan, Jorge Peron, defendeu que as cidades invistam mais em transformações. O conceito de cidade-esponja, em sua opinião, é um dos mais interessantes. “São cidades permeáveis, com soluções que permitem o fluxo e o escoamento naturais da água. Precisamos trazer urgentemente para a nossa realidade urbana soluções como tetos verdes, paredes verdes, pisos e concretos permeáveis, revestimentos porosos, ampliação de parques urbanos etc.”
Para Leonardo Soares, diretor de Assuntos Corporativos da Iguá Saneamentos, "o Rio vive uma falsa sensação de disponibilidade contínua e abundante de água". Segundo ele, "nosso sistema de estações de tratamento de esgoto não é desenhado com a conformação necessária para que seja produzida água de reuso". Peron concorda: “Sabemos que vai acontecer (a falta de água). A questão é saber quando e nos prepararmos para isso.”
Municípios campeões em preservação
Secretários de Meio Ambiente de oito municípios fluminenses receberam na Conferência Cidades Verdes moções de reconhecimento do programa ICMS Ecológico. Dez cidades integram o ranking 2024 das que mais preservam o meio ambiente. Criado em 2007, o ICMS Ecológico estabelece critérios de conservação ambiental para o aumento do repasse de recursos aos municípios.
No cálculo, entram índices como conservação de mananciais e das áreas protegidas, tratamento de esgoto, destinação de resíduos, remediação de vazadouro e qualidade do sistema municipal de meio ambiente. Cumpridos os requisitos, as cidades recebem 2,5% do total de ICMS arrecadado pelo Estado.
No ano passado, o grande vencedor foi o município de Cachoeiras de Macacu, seguido de Rio Claro e Silva Jardim. As cidades de Mesquita, Nova Iguaçu, Mangaratiba, Niterói, Paraty, Sapucaia e Nova Friburgo, nesta ordem, completam o IFCA, Índice Final de Conservação Ambiental. Participam das análises de reconhecimento a Secretaria de Estado do Ambiente e Sustentabilidade (SEAS), o Instituto Estadual do Ambiente (INEA) e a Fundação Ceperj.
No Índice de Mananciais, Rio Claro saiu vencedora. Armação de Búzios liderou em Tratamento de Esgoto, enquanto em Gestão de Resíduos o destaque ficou com Barra Mansa, que também venceu o ranking de Remediação de Vazadouro. Paraty liderou em Área Protegida, Mesquita venceu o Índice de Área Protegida Municipal, e Arraial do Cabo, o Índice de Qualidade do Sistema Municipal de Meio Ambiente. Confira os rankings do ICMS Ecológico 2024 em cada índice aqui - https://www.rj.gov.br/ceperj/ranking.
A conferência
A 9ª edição do Seminário Cidades Verdes teve o patrocínio da Semove e Iguá, com o apoio da Firjan, Band News, O Dia, Inea, Coppe/UFRJ, C40, ICLEI, ANAMMA e FSFA. André Esteves, presidente do Instituto Onda Azul, comemorou o resultado da Conferência Cidades Verdes. "A alta participação, com quase 700 inscritos, mostra que as pessoas estão entendendo que este é um evento importante, sobretudo neste momento de emergência climática que estamos vivendo", disse André.

Brasil Sustentável

Cidades Verdes: especialistas defendem transporte coletivo e urgência no combate a combustíveis fósseis

247 – A Política Nacional dos Pontos de Parada e Descanso, visando garantir repouso adequado para motoristas profissionais e aumentar a segurança nas estradas, foi marcada pela inauguração de um novo ponto na Via Dutra. A cerimônia contou com a presença do vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, nesta quinta-feira. O evento foi noticiado pela Agência Gov via MDIC em 4 de julho de 2024.
O ponto inaugurado localiza-se em Pindamonhangaba, no Vale do Paraíba, e ocupa uma área de quase 67 mil metros quadrados no quilômetro 95 da rodovia sentido Rio de Janeiro. Com um investimento superior a R$ 30 milhões pela concessionária CCR RioSP, o local é o maior Ponto de Parada e Descanso em funcionamento em rodovias federais concedidas. O local oferece 120 vagas gratuitas para veículos pesados, além de sala de descanso, cozinha e banheiros com chuveiros.
Alckmin destacou a importância da medida na prevenção de acidentes, afirmando que a iniciativa serve como uma "vacina" contra a mortalidade nas estradas. George Santoro, secretário executivo do Ministério dos Transportes, mencionou que estão programados investimentos superiores a R$ 2 bilhões para a criação de 70 novos pontos de parada até o final do próximo ano, visando uma maior segurança e eficiência nas rodovias.
Dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) revelam que 42% dos acidentes com caminhões estão relacionados ao sono e 18% à fadiga. Em 2023, ocorreram 17.579 acidentes com caminhões, resultando em 2.611 mortes nas rodovias federais do Brasil.

Inauguração de Ponto de Parada e Descanso

Brasil

Alckmin inaugura ponto de um programa que leva dignidade aos caminhoneiros

Por Daniella Almeida - Repórter da Agência Brasil - Brasília
A linha de ônibus de Porto Alegre (RS) A05 passará a ligar, emergencialmente, o bairro de Anchieta e a região da Central de Abastecimento do Rio Grande do Sul (Ceasa) à estação terminal Aeroporto, da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb). Os serviços serão retomados a partir desta segunda-feira (17), para facilitar e agilizar o deslocamento das pessoas moradoras de localidades mais inundadas pela cheia do Rio Guaíba, ocorrida no estado em maio. A chamada linha alimentadora Terminal Trensurb Indústrias voltará a funcionar na sede original, após a situação de calamidade pública
As viagens dessa linha, recolhendo os passageiros e deixando-os na estação da Trensurb serão realizadas com intervalos de 20 minutos, das 6h às 20h. O transporte integrado tem a garantia de gratuidade se o embarque em outra linha do sistema de transporte público ocorrer em até 30 minutos.
De acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU) da capital gaúcha, também amanhã as linhas transversais T5 e T11 ampliarão o atendimento aos usuários na região até a rótula da Avenida das Indústrias com a Severo Dullius. O terminal dessas duas linhas será na estação Aeroporto do Trensurb, na Avenida dos Estados.
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana lembra, no entanto, que a circulação de veículos de ajuda humanitária nos corredores e faixas exclusivas de ônibus ainda pode comprometer a regularidade da operação. Por isso, orienta que os passageiros consultem o aplicativo Cittamobi, disponível para smartphones nos sistemas iOS e Android.
Todas as notificações sobre as linhas, rotas alteradas e a localização dos ônibus em tempo real, com GPS em 100% da frota, estão atualizadas nesse aplicativo.
<h2>Retorno das atividades</h2>
O transporte público em Porto Alegre já atinge 94% da oferta de viagens, em relação ao período anterior à enchente recorde na cidade. A prefeitura porto-alegrense afirma que a demanda de passageiros alcançou 88% do volume de usuários transportados antes do evento climático.
Outras linhas de ônibus que voltaram a operar nesse sábado (15) foram as T3, T8 e T12, em funcionamento no terminal original na Avenida Polônia, na rua Voluntários da Pátria, no bairro São Geraldo.
“Ampliamos o transporte público a cada dia, na medida em que as vias vão sendo liberadas”, disse, em nota, o secretário municipal de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior.

Porto Alegre: linhas de ônibus atenderão novas localidades na segunda

Por<a href="https://www.redebrasilatual.com.br/cidadania/privatizacoes-metro-cptm-reduzem-repasses-bilhete-unico/"> Rede Brasil Atual </a>- A privatização de linhas trouxe perdas de 85,6% nos repasses do Bilhete Único à Companhia do Metropolitano (Metrô) e à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Em 2018, antes das concessões das linhas 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda à ViaMobilidade, as duas empresas públicas receberam cerca de R$ 1,8 bilhão. Com as concessões, no ano passado, porém, o repasse ao Metrô e à CPTM caíram para R$ 260 milhões, enquanto que o valor destinado às linhas operadas pela empresa privada subiu para R$ 2,3 bilhões. As informações foram publicadas pelo Uol nesta quinta-feira (9).
O Bilhete Único é a principal fonte de receita tarifária para as empresas de transporte público, que no ano passado arrecadaram R$ 7,1 bilhões. O montante é repartido entre a São Paulo Transporte (SPTrans) – que é responsável pelos ônibus, geridos pela prefeitura paulistana –, o Metrô, a CPTM e o grupo CCR, responsável pela ViaMobilidade e ViaQuatro).
Na prática, representantes das empresas públicas e privadas se reúnem mensalmente para discutir a partilha no Convênio de Integração Operacional e Tarifária. A SPTrans, responsável por mais da metade das viagens na cidade de São Paulo, é a primeira na fila na hora da divisão. Fica com 63% do total. Na sequência, segundo os termos do convênio, tem prioridade a CCR, que em 2022 recebeu R$ 2 bilhões para transportar cerca de 500 milhões de passageiros.
<h2>Rombo no Metrô e na CPTM</h2>
Já o Metrô e a CPTM carregaram mais que o dobro de passageiros – 1,23 bilhão – mas só ficaram com R$ 460 milhões no período. Isso porque o Metrô e CPTM compartilham o que sobra da partilha. E o Estado cobre prejuízos das empresas devido a distorções no termo da “recomposição tarifária”.
Com a continuidade das privatizações no transporte, como defende o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), a tendência é que as concessionários recebam cada vez mais em cima do desequilíbrio financeiro do Metrô e a CPTM. À RBA, a presidenta do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Camila Lisboa, já havia advertido que, com esse modelo, “as concessões nunca perdem. A estatal é quem garante o lucro das concessionárias. Por consequência, a estatal perde dinheiro, fica deficitária e o governo alega que precisa privatizar”, contestou.
Além do risco de rombo nas empresas públicas, as linhas privadas têm apresentado serviços cada vez mais precários em comparação com as empresas públicas. Entre janeiro e outubro do ano passado, as linhas 8 e 9, operadas pela ViaMobilidade, tiveram o triplo de falhas daquelas geridas pelas estatais. Foram 16 episódios, incluindo graves descarrilamentos.

Privatizações trazem perdas de 86% nos repasses do Bilhete Único para o Metrô e a CPTM em SP

Agência Brasil - Às 3h da madrugada, quando a grande maioria dos brasileiros está no meio do sono, o despertador toca na casa de Carlos Rafael da Cruz Novais. Ele mora no bairro da Paciência, na zona oeste do Rio de Janeiro, e precisa chegar às 6h na transportadora em que trabalha como conferente, na Pavuna, bairro da zona norte, a 35 quilômetros (km) da casa dele.
Correndo contra o tempo, Carlos Rafael sai de casa às 3h30. A primeira parte da jornada rumo à empresa de logística tem que ser uma caminhada de meia hora.
“De madrugada não tem transporte público, não tenho opção de van nem ônibus”, lamenta.
Em seguida, um trecho de ônibus e um complemento de van concluem o trajeto. “Gasto duas horas e meia”, calcula. Na volta, muitas vezes o deslocamento chega a três horas. “O trânsito é pesado, e o transporte para muito”, conta à Agência Brasil.
Carlos Rafael resume as consequências do tempo desperdiçado no deslocamento de forma direta: “cansaço físico e mental”. Na ida, ele consegue tirar um cochilo com tranquilidade, mas na volta a viagem é mais desgastante. “Os ônibus têm ar-condicionado, mas não funciona. É tudo fechado, um calor infernal. Enche, para muito”.&nbsp;
“Quando vou ver, perdi mais tempo de viagem do que trabalhando ou descansando”, diz o conferente de 30 anos, que ainda arranja espaço na rotina diária para fazer faculdade de engenharia de produção de forma semipresencial. Em algumas épocas, consegue também trabalhar em casa como confeiteiro, fazendo bolos.
“Esse tempo de viagem que eu levo é precioso. Se eu conseguisse economizar uma ou duas horas, seria muita vantagem, eu conseguiria ficar mais organizado na questão de academia, faculdade e trabalho”.
<h3>Preocupação com atrasos</h3>
Assim como o conferente no Rio de Janeiro, o porteiro Pedro Luiz da Silva, de 58 anos, acorda ainda na madrugada para trabalhar, por volta de 3h30. Ele mora no Tucuruvi, bairro na zona norte de São Paulo e trabalha em um prédio na região do Bixiga, na zona central da maior cidade do país, famosa pelos intermináveis congestionamentos.&nbsp;
Às 4h10 ele pega um ônibus para chegar à estação de trem Tucuruvi, da Linha 1-Azul. A primeira composição sai às 4h40m. No entanto, Pedro Luiz, que segue até a estação São Joaquim, conta que começa lá a primeira insatisfação. “O metrô nunca sai no horário certo, sempre atrasa. Fica muito tempo parado nas estações, e o que levaria 20 minutos, às vezes, leva 30”, se queixa.
“Já acordo cedo pensando nestas situações, pois não gosto de chegar atrasado”, diz precavido o porteiro, que leva entre uma hora e uma hora e meia até o local de trabalho.
Pedro Luiz reclama também do deslocamento na volta para casa. “É pior ainda, atrasa muito o metrô. O retorno é de aproximadamente duas horas”.
Procurado pela Agência Brasil, o Metrô de São Paulo não se manifestou.
Já sobre as queixas de Carlos Rafael no Rio de Janeiro, a Secretaria Municipal de Transportes informou que ações de fiscalização nas ruas fazem parte da rotina do órgão. "Só no último ano, foram aplicadas cerca de 7,8 mil multas aos consórcios por problemas de conservação e falta de ar-condicionado ", afirma.
A secretaria acrescenta que, dependendo do estado do veículo, podem ser lacrados. Segundo a pasta, 80% da frota da cidade é climatizada.
Sobre a falta de ônibus na madrugada, a Secretaria de Transportes informou que monitora, via GPS (sistema de posicionamento global via satélite), a operação de cada linha. "Caso não atinjam a meta de 80% da quilometragem diária determinada pelo município, não recebem o subsídio".
Ainda segundo a secretaria, o plano operacional é revisado mensalmente com base em dados de demanda por hora, pesquisa de ocupação dos veículos e reclamações recebidas sobre as linhas para atualização da quantidade de viagens. "Mais linhas podem ser criadas ou retomadas conforme a verificação da necessidade", explica.
<h3>Produtividade e bem-estar</h3>
Os dois casos relatados pela Agência Brasil neste Dia do Trabalhador são apenas uma amostra do que acontece diariamente com inúmeros trabalhadores em grandes cidades brasileiras. Um levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em agosto do ano passado revela que 36% dos trabalhadores passam mais de uma hora por dia no trânsito.
A pesquisa identificou que 21% ficam entre uma e duas horas dentro do transporte; 7% passam entre duas e três horas; e 8% gastam mais de três horas. O estudo identificou também como o tempo dispensado para ir e voltar para casa afeta a rotina dos trabalhadores.
Mais da metade (55%) afirmou que têm a qualidade de vida afetada. Para 51% dos pesquisados, a produtividade é impactada negativamente por causa do tempo de deslocamento.
O efeito na produtividade pode ser mensurado pela resposta de 60% dos entrevistados que afirmam que já chegaram atrasado e/ou estressado no ambiente profissional. Mais de um terço (34%) afirmou já ter perdido um período de trabalho.&nbsp;
Os impactos no ir e vir afetam também o futuro dos trabalhadores. O levantamento identificou que 10% já resolveram trocar de emprego por causa do tempo de deslocamento, enquanto 32% deixaram de aceitar oferta de vaga por problemas de locomoção.
O estudo da CNI foi feito em abril de 2023 com 2.019 pessoas da população economicamente ativa (PEA) brasileira acima de 16 anos, em municípios com população a partir de 250 mil habitantes nas 27 Unidades da Federação. A margem de erro é de dois pontos percentuais, com intervalo de confiança de 95%.
<h3>Desgaste do trabalhador</h3>
O sociólogo Alexandre Fraga, professor do Departamento de Sociologia do Instituto de Ciências Sociais da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), aponta que são inúmeras as pesquisas no país que associam impactos na produtividade a problemas de mobilidade das grandes cidades, como congestionamento, tempo de espera, conduções cheias e desconforto térmico.
“Essa situação recorrente afeta a qualidade de vida deles, eleva a irritabilidade e o cansaço e diminui as horas dedicadas ao lazer e ao descanso”.
Fraga cita o conceito de ócio criativo, desenvolvido pelo pensador italiano Domenico de Masi, que defende o tempo livre como necessário para estimular a criatividade e proporcionar bem-estar, imprescindível para o aumento da produtividade no trabalho.
“O tempo de não trabalho é importante justamente para não sobrecarregar o trabalhador, para que possa descansar, relaxar, ter momentos de lazer. Poderia dormir um pouco mais, ter mais lazer ou passar mais tempo com a família”.
Além do tempo do deslocamento em si, o sociólogo da Uerj explica que as condições da locomoção impedem que o tempo gasto no transporte seja mais bem desfrutado.
“Mesmo que queira aproveitar as horas no transporte público para ler, ouvir música ou qualquer outra possibilidade de ócio, [o trabalhador] enfrentará obstáculos, como conduções cheias, viagens em pé e falta de climatização em parte da frota de ônibus, por exemplo”.
São condições que afetam diretamente o desempenho no ambiente profissional. “Se tiver um trabalho mais manual, já pode chegar cansado antes mesmo de começar a jornada. E se tiver um trabalho mais mental, já pode chegar estressado e com dificuldade de concentração”, ressalta.
Na busca por mitigações, o professor defende ações por parte do poder público e de empresas.
Às autoridades públicas, caberia elaborar estudos, pensar os gargalos da cidade, planejar a mobilidade urbana e integrar os diferentes meios de transporte. “Isso ajudaria a conter os congestionamentos e diminuir o tempo de espera”. Além disso, acrescenta Fraga, é preciso fiscalizar o cumprimento das regras do contrato, de forma a evitar superlotação e garantir climatização da frota.
Já as corporações poderiam insistir em experimentos, como a semana de quatro dias de trabalho. “Qualquer medida que aumente a qualidade de vida dos trabalhadores, amplie o descanso e lazer e os deixe mais felizes é importante para a cultura de uma empresa, para o ambiente de trabalho e para as metas e os resultados a serem alcançados”, acredita.
<h3>Investimento</h3>
O professor Creso de Franco Peixoto, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), avalia que há no país uma “clara falta de recursos para que possamos fazer as efetivações de muitos projetos que envolvem a mobilidade”. Além disso, em se tratando de planos de mobilidade, ele critica “visões celulares”, como se várias regiões de grandes cidades fossem unidades isoladas.
“Regiões metropolitanas são compostas por vários centros, e a busca por oportunidade de trabalho se dá, não raramente, de forma intercelular, ou seja, se apresenta entre essas cidades, entre esses centros”, diz à Agência Brasil.
Para o professor da Unicamp, existe a necessidade de busca e efetivação de projetos que envolvem volumes de recursos extremamente altos, “mas que têm retornos do ponto de vista social e ambiental”. Segundo ele, as fontes de recursos podem ser do poder público ou de parcerias público-privadas (PPP), como já existe, por exemplo, no metrô de São Paulo, onde a Linha 4-Amarela é uma PPP desde 2010. São 12,8 km de extensão e 11 estações.
Peixoto elenca como medidas necessárias a multiplicação de vias expressas, sistemas de semáforos que privilegiem o transporte público e implantações de modais como Bus Rapid Transit (BRT, corredores exclusivos para ônibus expressos de alta capacidade de passageiros) e veículos leve sobre trilhos (VLT).
Outro sistema de transporte de massa defendido pelo professor da Unicamp são linhas de “metrô de verdade”, ou seja, efetivamente subterrâneas, no qual as estações sigam o esquema Origem e Destino (OD), isto é, o metrô vai até os pontos de grande circulação, sem a necessidade de as pessoas terem que sair dos seus caminhos para irem até estações mais afastadas das melhores rotas de circulação.
“É para atender o trabalhador, o passageiro da cidade e não cargas. Existem alguns metrôs no Brasil que, na realidade, se tratam de antigas linhas que levavam cargas e foram adaptadas para levar pessoas”, aponta.
Para ilustrar a capacidade de modais de massa, Creso Peixoto lista a capacidade de transportar pessoas, por exemplo, em uma via com faixa de três metro de largura, medida padrão de uma rua.
Se for exclusiva para ônibus, o volume é 2 mil pessoas por hora; no caso de ônibus, até 9 mil; se VLT, chegaria até 22 mil. Já o metrô transportaria 100 mil aproximadamente.
O professor reconhece que quanto maior a capacidade do meio de deslocamento, maior o custo de implementação. Enquanto são necessários US$ 1 milhão para construir 1 km de rodovia, este valor salta para US$ 5 milhões para um trecho de BRT, US$ 50 milhões para 1 km de VLT e US$ 100 milhões para cada km de metrô.
“Parece que a solução é só BRT, não é verdade. As grandes capitais têm movimentos gigantescos de passageiros que não se medem em 10 mil nem 100 mil. São medidos em milhões de passageiros por dia”.
“É possível justificar tamanho volume de recurso pelo altíssimo retorno profissional e social que eles apresentam”, acredita o professor, que acrescenta outro elemento negativo no deslocamento diário do trabalhador: o ruído.
“Com mais horas no trânsito, mais horas sofrendo com ruído. Não é só o nível de ruído e, sim, a quantidade de tempo a que se está exposto a esse ruído.”
<h3>Mobilidade sistêmica</h3>
O professor Marcelino Aurélio, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende que o planejamento de transporte das grandes cidades deve ser feito sempre de forma sistêmica, levando à risca os planos de mobilidade elaborados por especialistas.
"Às vezes a cidade vai crescendo de forma desordenada, então, de fato, precisa ter um planejamento mais sistêmico para garantir uma melhor qualidade de vida das pessoas".
Ele acrescenta que a ausência de transporte coletivo de qualidade se torna um ciclo vicioso, a partir do momento que as pessoas passam a considerar iniciativas individuais.
"A gente tem que garantir que o transporte coletivo seja de qualidade para que as pessoas venham, cada vez mais, para o transporte público. Quando não está com uma qualidade boa, termina tendo mais pessoas no transporte individual, então vai aumentando o problema".
O professor Pedro Barreto de Moraes, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), aponta que para a mobilidade urbana não ser um problema crônico é preciso pensar, essencialmente, no conceito de acessibilidade, "entendido como a capacidade de alcançar diferentes localizações, independentemente da forma urbana, do meio pelo qual vai ser feito, do horário..."&nbsp;
"A mobilidade não deve ser um fim em si mesmo. Ela é um meio, assim como a ideia de conectividade, de densidade, de distribuição igual de propriedades ao longo do território, para que a gente atinja uma desejada acessibilidade para todas as pessoas", avalia.

Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para trabalhador

Por Fabíola Sinimbu, repórter da Agência Brasil - A nova Política Nacional de implantação de Pontos de Parada e Descanso (PPD) em estradas federais prevê a oferta do serviço a partir de 2025. Instalações com infraestrutura para atender motoristas em viagem serão obrigatórias nos contratos e projetos de concessão das rodovias.
De acordo com o Ministério dos Transportes, além de garantir as condições adequadas de repouso para os profissionais, a medida busca ampliar a segurança e reduzir o número de acidentes nas rodovias federais.
Segundo a Confederação Nacional do Transporte, até 2023 já existiam 155 paradas em funcionamento nas rodovias federais, sendo 108 em estradas administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e apenas 47 naquelas concedidas à iniciativa privada.
Com a política criada pelo governo por meio de portaria publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira (19), a Lei do Motorista (nº 13.103/2015) foi regulamentada e as mudanças começam a vigorar em 2 de maio.
Pelas regras, todo contrato de concessão de rodovia sob gestão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deverá garantir a operação de, pelo menos, um ponto de parada e descanso funcionando no próximo ano. O serviço já deverá constar em novos projetos de concessão, com início do funcionamento até o terceiro ano de atuação da concessionária.
Para as estradas geridas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) foi determinado um estudo para identificar pontos que necessitem receber o serviço, com prioridade para os corredores logísticos, onde o tráfico de veículos comerciais é maior.
Os locais devem apresentar as condições mínimas de segurança sanitária e de conforto previstas em lei, como instalações com rede de iluminação, estacionamento, ambiente de refeições, água potável, banheiros separados por sexo, com sanitários individuais que disponibilizem cesto de lixo e papel higiênico, lavatórios com material para higienização das mãos, chuveiros com água quente e fria.
Nos casos de cobrança para permanência dos veículos, os locais de espera, repouso e descanso deverão ser cercados e o controle de acesso e permanência será realizado pelo operador do serviço.

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